Undvigemanøvrer på passagen til Phuket

Passagen forbi Singapore og videre op gennem Malacca Strædet har stået for os som en tur, der nok ville blive lidt anderledes, end de øvrige lange stræk vi har tilbagelagt. Dels huskede vi kun alt for godt, hvordan det var at sejle i de indre farvande omkring Rotterdam og Antwerpen. I en lille båd som IRIS kan de store tank- og lastskibe virke særdeles truende, når de i høj fart kommer tæt på. Hvordan ville vi lykkes med at komme forbi de uendeligt mange store skibe omkring Singapore? Det var vi ret spændte på. Dels har Malacca Strædet et ry for pirateri - ganske vist et gammelt ry, men havde det noget på sig? Det mente vi ikke, hvilket selvfølgelig var grunden til, at vi fandt det forsvarligt at sejle op gennem strædet, men ikke desto mindre trængte ryet sig på i underbevidstheden. Der var lagt op til eventyr, da vi stævnede ud fra Anambas en fredelig eftermiddag og satte kursen mod det sydligste punkt på Malaysia.

Det første halvandet døgn var begivenhedsløs. I mine ultra korte notater over dagen skriver jeg: “Endnu en dag på kontoret”. Ja, sådan kan det også føles ude på havet, når man er langturssejler. Efter den bløde start begyndte oplevelserne så småt at tage til, da vi befandt os cirka 30 sømil syd-vest for Anambas i det Sydkinesiske hav. Kigger du på kortet, kan du se, at vi på det tidspunkt befinder os på åbent hav. Umiddelbart ser det ikke ud som om, der sker det store, men det gjorde der. Skibstrafikken i området var massiv. Vi var på vej ud i den del af det Sydkinesiske hav, hvor alle skibe, der sejler mellem Kina og Vesten, passerer forbi.

I starten sejlede vi i syd-sydvestlig retning, langs med trafikken, som vi havde på vores styrbordside. Vi var på udkig efter et fornuftigt hul i trafikken, der - i det mindste i starten - gjorde det muligt for os at krydse sikkert gennem den. Da vi fandt det, drejede vi mod syd-vest, og langt senere igen næsten stik vest. Det var med tungen lige i munden, at vi krydsede skibstrafikken. Især fordi vores ellers udmærket kortplotter kun kunne vise de skibe, der lå i en afstand inden for 25 sømil af IRIS. Vi fulgte derfor ustandseligt med på kortplotteren for at se, om der dukkede nye skibe op, som krævede særlig opmærksomhed. Det gav os noget at se til.

Da vi hen under aftenen nærmede os den malaysiske kyst, passerede vi forbi det ene kæmpe tank- og lastskib efter det andet, der alle var ankret op. 16 sømil fra kysten var vi endelig fri af skibene og kunne resten af natten uden problemer følge kysten mod syd. Jeg var klar over, at der lå rigtigt mange skibe på reden ud for Singapore. Det havde jeg set nogen år tidligere. Men at der lå endnu flere skibe oppe langs den malaysiske kyst ud for Johor, anede jeg ikke. Kaare og jeg kaldte for sjov området for ‘den ydre red’ med reference til ‘det ydre rev’ ved Apo Reef.

Det er ikke kun vildt med de mange skibe. Det er også tankevækkende. Efter at have besøgt Dominica, de ydre atoller i Fransk Polynesien, Nieu, Marshall Island og De forenede mikronesiske stater er jeg ikke det mindste i tvivl om, at skibstrafikken er og bliver en vigtig nøgle til al samfundsudvikling. Stederne, jeg listede op, er alle fælles om ustandseligt at vente på det næste forsyningsskib, der måske, måske ikke har det med, de står og mangler. Hvornår det kommer, er der ingen der ved med sikkerhed. Så bliver det altså svært at opbygge og vedligeholde noget. Hvordan det er at leve med en usikker forsyningssituation, fik vi en lille ide om, da et enormt lastskib fra rederiet Evergreen satte sig på tværs i Suez Kanalen og da verdenshandlen brød sammen i forbindelse med COVID-19, så varerne for en stund hørte op med at ankomme til Vesten i en lind strøm. Men ellers er det jo ikke noget, vi går rundt og tænker over.

På sejladsen ned langs den malaysiske kyst var det fuldmåne. I dens lys kunne jeg se det meste, også fiskefartøjerne, som jeg måtte holde styr på ved at spejde ud over havet med jævne mellemrum, fordi de af en eller anden grund var uden AIS. De var altså ikke synlige på kortplotteren, sådan som det var tilfældet med den øvrige skibstrafik. Heldigvis var der kun meget få, store fiskefartøjer. Sandsynligvis fordi vi sejlede tæt på den tunge skibstrafik, hvor ingen fiskere havde lyst til at sætte deres net ud, fordi nettene kunne blive sejlet midt over af et 400 meter langt tank- eller lastskib. Det drog vi fordel af.

Foruden skibstrafikken, fuldmånen og fiskefartøjerne, så hæftede jeg mig ved lyshavet inde på kysten. Et enkelt orange lys skilte sig ud. Det var enormt og havde farve som en brændende sol. Der gik lidt tid inden jeg forstod, at det var flammen fra et olieraffinaderi - selvfølgelig. Her i området er der store forekomster af olie, og det er da også grunden til, at kineserne gør krav på det Sydkinesiske hav med den noget tvivlsomme begrundelse, at havet hedder det Sydkinesiske hav. Hmmm. Da vi krydsede havet, så vi ingen militærskibe, men vi hørte kampfly patruljere. Præcist hvilket land de repræsenterede, fandt vi aldrig ud af, men det var et signal, der ikke var til at tage fejl af.

Røgen fra olieraffinaderiets flamme drev ud over havet. For første gang siden Panama Kanalen fik vi igen fyldt lungerne med røg. Host og hak. Skyndsomt lukkede jeg vinduerne i kahyttens styrbord side. Det var også en slags oplevelse. Luftens kvalitet blev ikke stort bedre, da vi havde passeret olieraffinaderiet. Inde over Singapore var luften også dårlig, og hvordan kan det næsten være anderledes, når der hver evig eneste dag sejler mange stærkt forurenende skibe forbi. Luftforureningen er utvivlsomt medaljens bagside, når vi taler om skibstrafik som forudsætning for at udvikle samfund, men man kan som sagt ikke både blæse og have mel i munden på samme tid. Godt at danske MAN Energy Solution og andre producenter er ved at udvikle mere miljøvenlige skibsmotorer. Under alle omstændigheder kiggede Kaare og jeg på hinanden, da vi om formiddagen sejlede forbi Singapore med udsigt til det ikoniske hotel Marina Bay Sands, og blev enige om, at vi lige så godt vænne os til den dårlige luft igen.

Fredeligt sejlede vi afsted. På vores styrbord side, ud for Singapore, lå skibene for anker. Flere af skibene lå to-og-to. Mellem sig havde de sænket et par voldsomt store fendere. Andre skibe ventede på at få tanket brændstof. Andre igen kaldte over VHF’en på affaldsskibet eller serviceskibet. På den måde mindede det rigtigt meget om Galapagos, hvor lystbådene også lå på reden og måtte bede om assistance, når der var brug for påfyldning af diesel, afhentning af affald og taxi-sejlads til og fra land. Det var lidt sjovt at tænke på.

På vores bagbordside havde vi trafiksepareringszonen, der holdt den vestgående trafik adskilt fra den østgående trafik. Søens folk kommunikerede livligt over VHF’en for at koordinere deres sejlads, når de kom lidt for tæt på hinanden. Mest for adspredelsens skyld lyttede Kaare med på kanal 16. På et tidspunkt skraldgrinede han. Hans nysgerrighed havde budt ham at følge med over på en anden kanal, da den ene af mændene talte engelsk med dansk accent. Der overhørte Kaare en Mærsk-kaptajns frustration over et foranliggende skib. Mærsk-skibet var 330 meter langt og skød en fart på 14 knob. 6 knob hurtigere end skibet foran. Den danske kaptajn formulerede sig sådan her: “First you are turning to port. Then you are turning to starboard and now your are turning to port again. What in Hell is your intention?“ Denne verbale udladning, som var udtryk for en kritisk situation, skal ses i lyset af, at søens folk almindeligvis taler pænt og høfligt til hinanden med “Good morning”, “Sir”, “Thank you for your corporation” osv. Så denne samtale stak lidt af. Det var imidlertid ikke den eneste situation, der afveg fra normalen.

Under hele passagen forbi Singapore lagde Kaare utroligt stor vægt på, at vi holdt os i internationalt farvand - uden for trafikseparationszonen. Vi måtte for alt i verdenen ikke sejle ind i singaporeansk farvand. Årsagen var, fortalte Kaare mig, at han fra sine forretningsrejser til landet havde erfaring for, at Singapores befolkning opførte sig paranoidt. Det skal jeg lige love for!

Da jeg kom op i cockpittet efter en tiltrængt lur, spurgte Kaare: “Kan du se politipatruljen bag os?” Det kunne jeg. Den hurtigtgående politibåd lå intet mindre end 50 meter væk. Kaare fortalte, at den 15 minutter tidligere havde lagt sig lige ind foran IRIS, så han måtte falde 20 grader af for at styre uden om. Alt imens Kaare sejlede forbi, drejede politibådens kaptajn bådens stævn rundt, så den hele tiden pegede på IRIS. Som om denne magtdemonstration ikke var langt rigeligt, fulgte politibåden efter og lagde sig nu ind bagved. Der havde den ligget i cirka 10 minutter. Det stak helt af for dem. Kaare gik så langt som at kalde deres opførsel for en bøllemetode. Jeg tænkte, at de måske heller skulle bruge deres tid lidt bedre. Under alle omstændigheder holdt politiet skarpt øje med os hele vejen hen til ‘lågen’, hvor de omsider vendte rundt og sejlede bort. Kaare havde ret. Singaporeanerne er paranoide.

Forud for sejladsen havde vi gjort os mange forestillinger om, hvordan det ville blive at sejle forbi Singapore. Det blev akkurat så spændende og stressende, som vi havde troet, med de mange skibe vi hele tiden skulle holde styr på. ‘Kun’ to gange kom store tankskibe alt for tæt på IRIS. Situationerne var nogenlunde ens. Tankskibene befandt sig i udkanten af reden, hvor de lå helt stille. Det fremgik af kortplotteren. Bedst som vi nærmede os dem for at passere forbi, satte de i bevægelse og drejede stævnen ud mod trafikseparationszonen. Det var for så vidt logisk nok. Problemet begge gange var bare, at kaptajnerne ikke havde set eller ikke ville forholde sig til, at de sejlede os ned, såfremt ingen gjorde noget. Begge gange var det os, der måtte gribe ud efter VHF’en og spørge til kaptajnernes intention. Den første sagde, at han ville fortsætte sin kurs. Kaare måtte derfor falde kraftigt af for at gå bagom. Heldigvis sejlede vi for motor og det var højlys dag, så det var forholdsvis ukompliceret. Den anden sagde, at han godt kunne se problemet og ville give os plads. Det var vi lettede over, fordi vi kom altså racende for sejl op ad strædet, midt om natten med 6-7 knob og IRIS var ikke sådan lige til at stoppe med så kort varsel. Nå, men begge gange gik det godt. Så det kan vi ikke klage over.

Resten af turen op til Phuket - små 500 sømil, håbede vi på blev mindre dramatisk, men som altid, når man sejler, kan alt ske. Og det gjorde det. 30 sømil stik vest for den malaysiske by Kuala Selangor beslutter vi os for at sejle ind til kysten for at kaste anker. Vi ønskede at forlænge sejladsen med en dag, så den noterede udrejsedato på vores Thailandske visum blev rykket frem. Det ville give os mere tid til at forlade landet i ro og mag.

Farvandet ud for kysten var chokerende beskidt. Vi så ikke bare en plastikflaske i ny og næ. Der var affald over det hele. Fuglene brugte især flamingo-affaldet til at sidde på. Det så sært ud. Ikke overraskende lød der på et tidspunkt et mindre bump på skroget. Jeg så ikke, hvad det var, men det var trods alt ikke en træstamme. Dem var der ellers også et par stykker af. Da Kaare lidt senere vågnede af sin søvn, hæftede han sig ved, at han ikke kunne høre hydrogeneratoren, også selvom den var tændt. Flere forsøg på at genstarte den mislykkedes. Det gav Kaare bange anelser om, at propellen kunne være blevet beskadiget ved den genstand, der havde forårsaget bumpet. Så Kaare måtte en tur i vandet for at undersøge problemet, når vi havde kastet anker.

Missionen med at dykke ned til hydrogeneratoren mislykkedes imidlertid. Det var der to årsager til. For det første var vandet så plumret, at Kaare ikke kunne se en hånd for sig, og for det andet var strømmen så kraftig, at han måtte holde fast i et reb, samtidigt med at han forgæves forsøgte at komme ned under båden til hydrogeneratoren. Det var simpelthen ikke muligt at undersøge problemet. Det forstod jeg, da Kaare kom ud af vandet, fordi han var temmelig stakåndet efter den omgang. Vi syntes begge, situationen var nedslående, men vi kunne ikke gøre andet end at vente på det tidspunkt, hvor strømmen vendte. Så ville strømmen være mindst mulig og Kaares chance for at komme ned til hydrogeneratoren størst mulig. Trods den lidt matte stemning, oplevelsen havde skabt, besluttede vi os for at få en hyggelig stund ud af aftenen og i øvrigt se frem til en god nats søvn. Men, men, men …

Aftensmaden havde været god. Yatzy-stillingen var fortsat uafgjort. Vi sad hver især med vores syssel i cockpittet og nød en kop kaffe, da en større jolle med påhængsmotor, lysmast og to fiskere sejlede påfaldende tæt på IRIS. Klokken var godt og vel 20. De cirklede lidt rundt. Lyste med deres lygte. Det var ubehageligt, fordi mine tanker gik i retning af pirateri. Amygdala kom op i gear. Udadtil forholdt vi os i starten behersket, roligt, men da de lagde sig ud foran IRIS, slukkede for påhængsmotoren og begyndte at drive ned i hendes stævn, fik det os ud på fordækket.

IRIS huggede op og ned i vandet i de pænt store bølger, alt imens jollen nærmede sig. Vi blev temmelig urolige, fordi jollens motor startede ikke ved første forsøg. Hold da kæft. Det var tæt på, at IRIS havde fået alvorlige ridser i lakken. Heldigvis fik de jollen væk i tide. Med sit kropssprog bad Kaare dem nu om at flytte sig langt væk fra IRIS. Først sejlede de væk - men kun lidt. Så kom de tilbage. Nu på IRIS’ bagbordside. På det tidspunkt havde vi fundet ud af, at de ikke havde nogen onde hensigter. Det afspændte situationen en del. Deres ærinde var at bede os om at hive vores anker op og sejle væk.

Det var en rigtig skidt situation for begge parter. Fiskerne vidste, at deres net ville drive ned i os, og vi vidste, at de første tre timers sejlads gennem natten indebar, at vi skulle passere en hel hær af fiskere, som var ude med deres net. Horisonten var, næsten hele vejen rundt, fyldt med lys fra fiskerbådene. Så hvilket net ville vi helst hænge fast i?!? Men der var ikke noget at gøre. Vi havde ankret op det forkerte sted. Vi måtte videre.

Arbejdet med at få ankeret op krævede en del manøvrer, hvor Kaare et par gange sejlede henholdsvis fremad og bagud, fordi kæden lå strakt ud i den forkerte retning på havbunden - en konsekvens af at strømmen havde vendt efter vores ankomst. Det var lidt bøvlet, men viste sig at være problemløsende, fordi da vi sejlede afsted, registrerede Kaare, at hydrogeneratoren virkede igen. Der måtte have siddet noget fast om propellen. Det var ganske enkelt en gave, fordi nattens uventede sejlads uden hydrogeneratoren ville have indebåret at trække strøm fra batterierne uden at vi kunne genoplade dem på nogen nem måde. Benzingeneratoren er velegnet, når man ligger stille - ikke når man sejler.

Tre timer tog det at komme om på den anden side af de utallige fiskefartøjer. Det var lidt nervepirrende, fordi hvordan kunne Kaare vide, hvor nettene var lagt ud? Fiskefartøjerne sejlede typisk to og to, men hvem hørte sammen? Og hvordan markerede de deres net? Kaare klarede sig igennem ved egen hjælp de to første timer, men så opdagede han et fiskefartøj uden lys, som passerede forbi. Da det så ud til, at det skulle samme vej som IRIS, lagde Kaare sig i kølvandet og lod den lokale fisker vise ham den sikre vej ud mellem alle fiskenettene. Smart. Et nul til Kaare. Da jeg kom op klokken 3, blev nattens prøvelser toppet med en squall. Vindens styrke ændrede sig fra 1 m/s til 11 m/s på 30 sekunder. Regnen, der fulgte, var også en gave - en gratis bådvask. Med hensyn til vores forsøg på at flytte udrejsedatoen på vores visum en dag frem, så fremgik det af den nye vejrudsigt, downloadet fra Predict Wind, at det lykkedes. Vi stod nu til at ankomme til Phuket en dag senere end oplyst, da vi tog afsted fra Anambas. Det var vi godt tilfredse med.

Meget var godt, men ikke alt. Den følgende dag kunne vi fortsat se en del fiskefartøjer, dog ikke helt så mange som natten før. Vi troede oprigtigt talt, at der ikke ventede os flere overraskelser, men da solen gik ned og mørket lagde sig over havet, tonede fiskefartøjernes særdeles kraftige grønne lys frem. Der var rigtigt mange, og vi måtte endnu en nat se frem til at skulle zig-zagge os vej op gennem Malacca Strædet. Det overlod jeg til Kaare. Han var den erfarne i den disciplin, og i øvrigt skulle jeg sove, så jeg kunne være semi-frisk, når tjansen på broen blev min 6 timer senere.

Det var sindssygt svært at falde i søvn i den mere end 30 grader varme kahyt. Jeg lå da også og vendte og drejede mig, da aktivitetsniveau i cockpittet steg til højder, der tydede på problemer. Som en mis strøg jeg op til Kaare. Måske havde han brug for hjælp. Postyret skyldtes, fandt jeg ud af, at Kaare kæmpede for at få kontakt med et fiskefartøj, der havde kurs direkte mod IRIS. Problemet var, at han ikke kunne aflæse de nødvendige informationer om fiskefartøjet på kortplotteren. Det var derfor ikke muligt at kalde det op over VHF’en. Det eneste, Kaare kunne gøre, var at lyse skiftevis på vores store sejl og fiskefartøjet med vores kraftige lygte. I sidste øjeblik lykkedes det Kaare at få fiskerens opmærksomhed, som prompte undveg. Det var godt, men metoden til at etablere kontakt var bestemt ikke ideel. Kaare bad mig derfor hente kompressorhornet, så han havde det liggende i tilfælde af, at flere lignende situationer skulle opstå.

Ingen af os havde i vores vildeste fantasi forestillet os, at Kaare virkelige skulle få brug for kompressorhornet, men det fik han - fan’me. Ja, undskyld mit franske, men det er altså ikke sjovt at opleve et fiskefartøj, der fortsætter sin kurs mod os, selvom dets kaptajn må have hørt og set os. Kaare tømte trods alt en trykluftsflaske, da han blæste igennem med kompressorhornet. Da det ikke hjalp, greb Kaare ud efter VHF’en og brølede uadresseret: “You are ramming me! Change your course! Change your course!”. Ingen reaktion! Fiskebåden var nu super tæt på IRIS. En sidste gang brølede Kaare, tydeligvis chokeret ind i VHF’en: “You bastard”, hvorefter han smed den fra sig og kastede IRIS op i vinden, så sejlene blafrede og hun gik i stå. 20 meter. Så tæt kom IRIS og fiskefartøjet på hinanden. Det var lige tæt nok. Gad vide, hvad alle, der har lyttet med på VHF’en inden for en afstand af 25 sømil fra IRIS, har tænkt om det, de hørte? Det får vi selvfølgelig aldrig at vide, men tanker skal det nok have sat i gang.

Den selvsamme nat, på min vagt, måtte jeg også gribe til VHF’en. Det skyldte dog ikke et fiskefartøj. Dem var der heldigvis ikke så mange af på det tidspunkt. Denne gang var det et stort krydstogtskib, der havde kurs mod os. Sådan et med lys der bimler og bamler i mørket. Første gang jeg noterede mig skibet på kortplotteren, krydsede den ind over min kompaskurs fra vest mod øst. Det så helt fint ud. Ingen problemer i det. Men efter nogen tid ændrede den kurs og sejlede tilbage ind over min kompaskurs, nu fra øst mod vest. Hmm tænkte jeg. Kan han finde på at slingre ned gennem Malacca Strædet? I så fald ville jeg få problemer. Hvad var med andre ord hans intention? Det var der kun en måde at finde ud af, og det var ved at kalde kaptajnen op. “Spectrum of the Seas, Spectrum of the Seas, Spectrum of the Seas. This is sailing vessel IRIS, IRIS, IRIS” kaldte jeg over VHF’en. Kaptajnen var vågne og lød til og med frisk i modsætning til mig. “What is your intension?” fik jeg sagt. Han ville gerne, at vi gik bagbord om hinanden, men da jeg i forvejen gik næsten fuld kryds på styrbord halse, virkede det ikke for mig. Mit svar var derfor: “No. I am not able to maneuvre”. Det accepterede han og vi blev enige om, at han i stedet ville gå styrbord om IRIS. Altså krydse min kompaskurs fra vest mod øst, sådan som han oprindeligt havde gjort det. Det takkede jeg ham for og så var den i vinkel. Lille IRIS for sejl, fik altså et af verdens 10 største krydstogtskib til at ændre retning. Det spritnye krydstogtskib var 347m langt, 42m bredt, stak 9m og havde plads til 4.900 gæster. Det syntes Kaare var sejt. Han havde hørt hvert et ord, der blev vekslet mellem kaptajnen og jeg, fordi som han sagde: “Der er tidspunkter, hvor jeg vågner med det samme. Et af dem er, når jeg hører dig (Kirstine) kalde op på VHF’en”. Godt det sker så sjældent, at jeg forstyrrer Kaares nattesøvn - på den måde.

Man kan vist roligt sige, at vi fik en oplevelsesrig sejlads, hvor vi igen og igen måtte foretage undvigemanøvrer. Tit og ofte er eventyr uløseligt forbundet med problemer. Det har vi efterhånden lært at håndtere, men jeg skal ikke lægge skjul på, at denne tur var en ordentlig mundfuld. Matheden presser sig på. Godt vi snart er fremme ved Phuket.

Vi glæder os til at lade champagneproppen springe.